Nachdem Flugzeuge von Alaska Airlines beim Start in Seattle die Landebahn erreicht haben, beeilen sie sich, den Stecker zu ziehen.

Am Morgen des 26. Januar, als zwei Alaska-Airlines-Flüge von Seattle nach Hawaii im Abstand von sechs Minuten starteten, verspürten beide Piloten einen leichten Schauer und die Flugbegleiter im hinteren Teil der Kabine hörten ein schleifendes Geräusch.

Als sich die Nasen beider Boeing 737 beim Start in den Himmel hoben, kratzten ihre Hecks über die Landebahn.

Beide Flugzeuge drehten sofort um und landeten wieder auf dem Seattle-Tacoma International Airport. Gelegentlich kam es im Flug zu Heckschlägen, aber zwei kurz hintereinander waren nicht normal.

Brett Peyton, der für Alaska diensthabende Betriebsleiter, ordnete sofort an, dass keine Flugzeuge mehr über das Netzwerk der Fluggesellschaft starten würden. Alle Alaska-Flüge, die noch nicht geflogen sind, wurden landesweit eingestellt.

„An diesem Punkt, so zwei hintereinander, sagte ich: ‚Nein, wir sind fertig‘“, sagte Peyton, „da habe ich aufgehört.“

Für Peyton, der Oberstleutnant der Air Force war, war dieser entscheidende Anruf ein herzzerreißender Moment. Aber nur wenige Reisende, mit Ausnahme derjenigen auf zwei Flügen von Hawaii, die mehrere Stunden warten mussten, um ihren Flug fortzusetzen, haben möglicherweise etwas Ungewöhnliches bemerkt.

Der Stillstand dauerte nur 22 Minuten.

Das Personal von Alaska Flight Operations erkannte bald, dass ein Softwarefehler fehlerhafte Startgewichtsdaten an ihre Besatzungen sendete. Sie fanden sofort eine Problemumgehung und das normale Fliegen wurde wieder aufgenommen.

Letzten Dienstag schrieb der amtierende FAA-Administrator Billy Nolen nach einer Reihe von Sicherheitsvorfällen und ernsthaften Beinahe-Erkrankungen über das US-Luftfahrtsystem einen „Handlungsaufruf“-Brief, in dem er warnte, dass die hervorragende Sicherheitsbilanz des US-Systems nicht als selbstverständlich angesehen werden sollte.

Schwanzschläge am 26. Januar bei Sea-Tac waren keine knappen Anrufe; Die Passagiere auf diesen hawaiianischen Flügen waren nie in Gefahr. Die Pannen weisen jedoch darauf hin, dass die Piloten bei der Überprüfung der Instrumentendaten wachsamer sein müssen.

„Wir verlassen uns auf diese Daten, um das Flugzeug sicher zu betreiben“, sagte der Kapitän der Alaska Airlines, der die 737 nach Hawaii flog, und bat darum, nicht genannt zu werden, weil er ohne die Erlaubnis des Unternehmens sprach.

Die Vorfälle bieten jedoch auch eine gewisse Beruhigung, da Alaska den Dienst umgehend abschaltete, bis die Ursache verstanden und behoben wurde.

„Alaska hat das sehr schnell und angemessen gehandhabt“, sagte der Kapitän.

20.000 Pfund sind falsch

Der erste Unfall ereignete sich, als um 8:48 Uhr Alaska Flight 801, eine Boeing Max 9 mit Ziel Big Island auf Hawaii, startete.

Um 8:54 Uhr folgte Alaska Flight 887, diesmal eine Boeing 737-900ER mit Kurs auf Honolulu.

Um die Schub- und Geschwindigkeitseinstellungen für den Start zu bestimmen, verwenden Alaska-Piloten und andere ein Leistungsberechnungstool, das von einer schwedischen Firma namens DynamicSource bereitgestellt wird.

Es liefert eine Nachricht an das Cockpit mit wichtigen Gewichts- und Gleichgewichtsdaten, darunter die Anzahl der Personen an Bord, das Leergewicht des Flugzeugs, das Bruttogewicht und die Lage seines Schwerpunkts.

Beim Cockpit-Check vor dem Start werden diese Daten in den Flugcomputer eingegeben, um festzustellen, wie viel Schub die Triebwerke liefern und mit welcher Geschwindigkeit das Flugzeug startbereit ist.

Ein Pilot von American Airlines, der das gleiche DynamicSource-Leistungsdatentool verwendet und ebenfalls anonym sprach, weil er keine Freigabe hatte, erklärte, dass der Computer dann den korrekten Triebwerksschub berechnet, damit die Piloten nicht mehr als nötig verbrauchen.

„Das Ziel ist es, die beim Start aufgewendete Kraft zu reduzieren“, sagte er. „Das reduziert den Motorverschleiß und spart Geld“ bei Kraftstoff und Wartung.

Flüge nach Hawaii sind normalerweise mit viel Gepäck und einer vollen Ladung Treibstoff für die Reise über den Ozean bepackt. Flugzeuge sind schwer.

An diesem Morgen führte ein Fehler in einem Update von DynamicSource dazu, dass Flugzeuge unterbewertete Gewichte aufwiesen.

Der Kapitän der Alaska 737 sagte, die Daten lägen im Bereich von 20.000 bis 30.000 leichten Pfund. Bei einem Gesamtgewicht dieser Flugzeuge von 150.000 bis 170.000 Pfund reichte der Fehler aus, um die Triebwerksschub- und Geschwindigkeitseinstellungen zu verzerren.

Beide Flugzeuge flogen mit weniger Kraft und Geschwindigkeit auf die Landebahn zu, als sie hätten haben sollen. Da die Flugzeuge als leichter eingeschätzt wurden, als sie tatsächlich waren, drehten die Piloten zu früh um.

Die Max 9 und die 737-900ER haben beide hohe Passagierkabinen, was sie anfälliger für Heckschlag macht, wenn die Nase früh auftaucht.

Alaska sagt, dass es an diesem Tag 727 Flüge durchgeführt hat, von denen nur 30 mit falschen Startdaten gestartet sind. Nur diese beiden Flugzeuge nach Hawaii hatten Heckanschläge.

Anschließend analysierten das Flugbetriebspersonal von Alaska und Sicherheitsexperten der Pilotengewerkschaft, der Airline Pilots Association, unabhängig voneinander die Daten der beiden Flüge, um die Sicherheitsrisiken zu bewerten. Sie stellten beide fest, dass beide Flugzeuge trotz des geringen Schubs innerhalb der Sicherheitsgrenzen in der Luft waren.

Die Daten „bestätigen, dass das Flugzeug mit verbleibender Landebahn und in einer Höhe am Ende der Landebahn, die innerhalb der vorgeschriebenen Sicherheitsmargen lag, sicher in der Luft war“, sagte Will McQuellen, der Leiter der Alaska-Einheit der Gewerkschaft, in einer Erklärung.

Der Rumpf unter dem Heck eines Jets hat einen Vorsprung, der als „Tail-Slide“ bezeichnet wird und dazu dient, Stöße zu absorbieren und zu kollabieren. Wartungstechniker müssen jedoch den Schaden überprüfen, weshalb die beiden Flugzeuge sofort zum Flughafen zurückkehrten.

Beide Flugzeuge wurden später an diesem Tag wieder zum Fliegen freigegeben. Tatsächlich wurde die Max 9 rechtzeitig zum Start um 12:30 Uhr freigegeben, um die Passagiere an diesem Morgen nach Kailua-Kona zu befördern.

„Das klingt richtig.“

Der Fehler wurde zum Teil schnell erkannt, weil einige Flugbesatzungen bemerkten, dass die Gewichte nicht richtig aussahen, und baten, die Zahlen manuell zu überprüfen.

Wenn während einer Vorflugkontrolle eine DynamicSource-Nachricht eintrifft, liest der Erste Offizier jeden Datenpunkt laut vor und der Kapitän überprüft jeden Punkt mündlich.

Kurz nach dem Rückenschlag an diesem Tag gab Alaska allen seinen Piloten eine „Sicherheits-Flash“-Nachricht heraus, die darauf hinwies, dass sie sich bei der Eingabe von DynamicSource-Informationen „eine Sekunde Zeit nehmen und eine Datenintegritätsprüfung durchführen sollten“.

Mit anderen Worten, sie sollten pausieren, wenn die Gewichte ausgeschaltet zu sein scheinen.

Der alaskische Kapitän sagte, dass Piloten, wie bei vielen Dingen in der Luftfahrt, routinemäßig ein Akronym verwenden, wenn sie vor dem Start einen „Mind Check“ durchführen: TLAR, was für „That Looks Good“ steht.

Wenn die automatisch hochgeladenen Daten einem der Piloten als falsch erscheinen, können sie eine manuelle Anfrage nach Startdaten vom Operations Center der Fluggesellschaft stellen. „Aber in 99,8 % der Fälle sind die Daten korrekt“, sagte er.

„Mehrere Besatzungen haben den Fehler bemerkt und ihn der Übertragung gemeldet“, sagte Peyton aus Alaska.

Der Pilot von American Airlines sagte, dass „das Abfragen manueller Daten nicht Standard ist“ und dass es normal ist, dass einige Piloten sie irgendwo übersehen, wenn es einen Fehler gibt.

„Nicht jeder bekommt in der Nacht zuvor acht Stunden Schlaf. Jemand macht gerade eine Scheidung durch“, sagte er, „der Sicherheitscheck ist nicht an jedem Tag der Woche ideal.“

Den Stecker ziehen

Nachdem Peyton an diesem Morgen einen Zwischenstopp anrief, wurde die Diskrepanz in den Gewichtsdaten von DynamicSource offensichtlich.

„Diese Entdeckung geschah in sehr kurzer Zeit um diesen 8:45-Zeitrahmen“, sagte er. „Es ging alles zu schnell, ebenso wie die Schließung der Fluggesellschaft.“

Eine schnelle vorübergehende Lösung erwies sich als einfach: Als das Betriebsteam den automatischen Uplink der Daten zum Flugzeug abschaltete und auf manuelle Anfragen umstellte, „hatten wir den Fehler nicht mehr“.

Peyton sagte, sein Team habe auch die Integrität des Kontos selbst überprüft, bevor die Suspendierung aufgehoben wurde. Das alles war in 20 Minuten erledigt.

Nach etwa fünf Stunden war der Code des Programms dauerhaft behoben.

Peyton fügte hinzu, dass das Update der DynamicSource-Software zwar über einen langen Zeitraum getestet wurde, der Fehler jedoch übersehen wurde, da er nur angezeigt wurde, wenn mehrere Flugzeuge gleichzeitig das System nutzten.

Anschließend wurde unter großer Nachfrage ein Test des Programms entwickelt.

Peyton sagte, sein erster Anruf an diesem Tag sei beim Stabschef der Fluggesellschaft gewesen, um den Betrieb einzustellen. Sein zweites Ziel war es, dass die FAA der Behörde mitteilte, was vor sich ging.

Das am Dienstag vom amtierenden FAA-Administrator Nolin versandte Warnschreiben wurde durch eine Handvoll kürzlicher Flugzeugabstürze ausgelöst, die nur knapp dem Tod entgingen.

Zusätzlich zu den vielen Überfällen auf die Start- und Landebahn, dem scharfen Sturzflug einer 777 in Richtung Ozean, die im Dezember von Hawaii abflog, und dem knappen Aufeinandertreffen in diesem Monat zwischen einer FedEx 767, die zur Landung kam, und einer 737 von Southwest Airlines, die von derselben Startbahn in Austin, Texas, abhob , löste besonderen Alarm aus.

14 Jahre sind seit dem letzten tödlichen Absturz eines US-Flugzeugs vergangen. Es besteht die Sorge, dass weniger erfahrene Piloten und Fluglotsen, die während des Arbeitskräftemangels nach der Pandemie eingestellt wurden, die Sicherheitsmargen verringern könnten.

Nolen sagte, er habe eine Sicherheitsüberprüfung angeordnet, um „die Struktur, Kultur, den Betrieb, die Systeme und die Integrität des US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtsystems sowie die Integrität der Sicherheitsbemühungen zu untersuchen“.

Er hat im März einen Gipfel einberufen, um „zusätzliche Maßnahmen festzulegen, die die Luftfahrtgemeinschaft ergreifen muss, um unsere Sicherheitsbilanz aufrechtzuerhalten“.

FAA-Sprecher Ian Gregor sagte am Donnerstag, dass die Agentur die Unfälle in Alaska untersucht. Er bestätigte den Bericht der Fluggesellschaft, dass die Flugzeuge innerhalb der Sicherheitsstandards gestartet seien.

Peyton sagte, die Führung der Fluggesellschaft habe seine Entscheidung, an diesem Morgen den Stecker zu ziehen, sehr unterstützt.

Wir mussten den Prozess stoppen. Es war mir in sehr kurzer Zeit sehr klar, und ich bin froh, dass wir es getan haben“, sagte er.

„Ich bin an diesem Morgen nicht zur Arbeit gegangen, weil ich dachte, ich würde einer großen Fluggesellschaft den Boden entziehen“, fügte Peyton hinzu. „Mir sagt es, dass ich dazu berechtigt bin und jeder Mitarbeiter hier auch. Das ist Teil unserer Sicherheitskultur.“