Mai 25, 2024

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Batterieanschlüsse von Elektrofahrzeugen machen es zu einem Wildcard-Problem

Batterieanschlüsse von Elektrofahrzeugen machen es zu einem Wildcard-Problem
  • Diese milliardenschweren Batteriefabriken für Elektrofahrzeuge sind für die Zukunft der Automobilindustrie von entscheidender Bedeutung und verfügen über eine einzigartige Position, um weitreichende Auswirkungen zu erzielen.
  • Die UAW-Führung hat angedeutet, dass sie plant, die Werke in landesweiten Verhandlungen mit General Motors, Ford Motor und Stellantis in Betracht zu ziehen.
  • Die Autohersteller betonen jedoch, dass Joint-Venture-Fabriken kein rechtlicher Bestandteil der Diskussionen seien.

General Motors stellte am 4. März 2020 auf dem Campus des Technology Center in Warren, Michigan, sein völlig neues modulares Plattform- und Batteriesystem Ultium vor.

Foto von Steve Ficht für General Motors

DETROIT – In den bereits umstrittenen Arbeitsgesprächen zwischen der Gewerkschaft United Auto Workers und großen Autoherstellern schwebt ein heikles Thema über den Diskussionen.

Batteriefabriken für Elektrofahrzeuge mit Milliarden von Dollar – und erwarteten Tausenden von Arbeitskräften – sind für die Zukunft der Automobilindustrie von entscheidender Bedeutung und befinden sich in einer einzigartigen Position, um weitreichende Auswirkungen auf die UAW, die Automobilhersteller und den Vorstoß von Präsident Joe Biden in Richtung einer einheimischen Fertigung zu haben.

aber es gibt ein Problem. Sie sind nicht Teil der Verhandlungen.

Bei fast allen angekündigten Werken handelt es sich um separate Joint Ventures mit eigenen Betrieben, Verhandlungen und Verträgen – Verträge, die nicht unter den Rahmen von Arbeitsverträgen fallen, die vor Ablauf der Frist am 14. September mit General Motors, Ford Motor und Stellantis ausgehandelt werden. Die Autohersteller betonen, dass Joint-Venture-Fabriken kein rechtlicher Teil der Diskussion seien.

Aber die Führung der UAW hat es zu einer Priorität gemacht, einen „fairen Übergang“ zu Elektrofahrzeugen für die Automobilarbeiter, einschließlich Batteriefabriken, sicherzustellen. Aktuelle und ehemalige Gewerkschaftsführer sagten gegenüber CNBC, dass Batteriefabriken für die Gewerkschaft eine Priorität sein müssen, unabhängig davon, ob sie direkt in der landesweiten Vereinbarung erörtert werden, damit die Gewerkschaft langfristig überlebensfähig ist.

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„Es ist ein Hütchenspiel“, sagte UAW-Präsident Sean Fine letzte Woche in Bezug auf die Batterieanlagen. „Letztendlich können sie Joint Ventures gründen und haben trotzdem eine Verpflichtung gegenüber ihren Mitgliedern, ihren Arbeitern, und sie haben sich aus einem Grund dagegen entschieden, weil sie den Wettlauf nach unten treiben wollen.“

UAW-Präsident Sean Fine (r.) spricht am 12. Juli 2023 in Detroit mit dem Gewerkschaftsmitglied Jerome Buckley vor dem General Motors Plant Zero.

Michael Weiland/CNBC

Nach Ansicht aktueller und ehemaliger Verhandlungsführer beider Seiten des Tisches könnten beide Seiten die Batteriefabriken als indirekten Hebel in den Verhandlungen nutzen.

Diese Experten sagen, die Idee bestünde darin, künftige Schutzmaßnahmen (oder Beschränkungen) für Elektrofahrzeugarbeiter in Arbeitsverträge für traditionelle Automobilarbeiter aufzunehmen, die als Modell für zukünftige Verhandlungen mit Elektrofahrzeugarbeitern dienen könnten.

General Motors ist der einzige Autohersteller in Detroit, der ein Joint-Venture-Batteriewerk in Betrieb hat und gewerkschaftlich organisiert ist – und ist damit der erste im Land, der diese besondere Verhandlungsdynamik erlebt, und ein herausragendes Werk zur Festlegung von Standards für die Branche.

Mary Barra, CEO von General Motors, und andere Führungskräfte sagten, es sei Sache der Mitglieder, zu entscheiden, ob Batteriefabriken konsolidiert werden sollen oder nicht, da diese Art von Arbeitsplätzen zunehmend traditionelle Montagejobs ersetzen.

Sie argumentieren jedoch, dass Arbeiter in Fabriken schlechter bezahlt werden sollten als herkömmliche Montagejobs, da es sich um eine andere Arbeit handelt – im Allgemeinen die Herstellung von Teilen für ein Fahrzeug und nicht um die Montage fertiger Produkte –, die traditionell von Drittanbietern erledigt wird, die in der Regel weniger verdienen als Arbeiter, die direkt bei Automobilherstellern beschäftigt sind.

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Im Ultium-Batteriewerk von General Motors in Ohio verdienen Arbeiter zwischen 16 und 22 US-Dollar pro Stunde mit allen Sozialleistungen, Anreizen und Studiengebührenunterstützung.

Dies steht im Einklang mit der Zulieferer- und „Subsystem“-Arbeit, die derzeit von UAW-Mitgliedern bei großen Autoherstellern geleistet wird, ist jedoch niedriger als die Löhne traditioneller Autoarbeiter, die Fahrzeuge und Motoren montieren und zwischen 18 und über 32 US-Dollar pro Stunde verdienen.

Mary Barra, CEO von General Motors, spricht am 17. November 2021 im General Motors Electric Vehicle Assembly Plant Zero in Detroit, Michigan.

Nick Antaya | Getty Images

Fain kritisierte vor allem die Autohersteller und die Biden-Regierung dafür, dass sie Milliarden an Bundessteuergeldern für die Sanierung von Anlagen verwendeten, ohne sich zu einer Verbesserung der Löhne und Sozialleistungen für die Arbeitnehmer zu verpflichten.

„Die Botschaft an die Biden-Regierung war einfach, dass die Arbeit nicht außer Acht gelassen werden darf, wenn wir diese Unternehmen bei diesem Übergang unterstützen“, sagte Fine letzte Woche vor dem Stellants-Werk.

Fain hält eine Befürwortung der Wiederwahl von Präsident Joe Biden zurück, bis die Bedenken der Gewerkschaft hinsichtlich des Übergangs der Autoindustrie zu vollelektrischen Fahrzeugen ausgeräumt sind.

Die Detroiter Autohersteller kündigten Investitionen in acht US-Batteriefabriken in Höhe von rund 22 Milliarden US-Dollar an, darunter ein 3,5 Milliarden US-Dollar teures Werk in Michigan, das eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Ford und kein Joint Venture sein wird.

Alle Fabriken sollen innerhalb der nächsten vier Jahre den Betrieb aufnehmen.

Letzte Woche veröffentlichte die UAW ein Weißbuch, in dem einige der im Ultium-Werk gemeldeten Sicherheitsprobleme und Bedenken detailliert beschrieben werden. Dieser Bericht wurde zwei Tage vor dem offiziellen Beginn der landesweiten Tarifverhandlungen zwischen der Gewerkschaft und den Detroiter Autoherstellern veröffentlicht.

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In ihrem Weißbuch deutete die Gewerkschaft an, dass die nationale Vereinbarung von GM eine Lösung zur Behebung von Problemen vor Ort bieten könnte, und bezeichnete die bevorstehende nationale Arbeitsvereinbarung zwischen UAW und GM als „ein äußerst erfolgreiches Modell des Sicherheitsschutzes, das bei Ultium Cells Lordstown und anderen Batteriezellenherstellern angewendet werden könnte.“

UAW-Ortsmitglied Kinethia Black füllt die Bremsen des 2022 Chevrolet Bolt EUV während der Produktion des Fahrzeugs am Donnerstag, 6. Mai 2021, im Orion-Montagewerk von General Motors in Orion Township, Michigan.

Foto von Steve Ficht für Chevrolet

Die Gewerkschaft kann sich für eine unternehmensübergreifende Vereinbarung einsetzen oder mit den Unternehmen eine neue nationale Vereinbarung treffen und dann mit Ultium verhandeln, um auf der Grundlage der endgültigen Vereinbarung einen Deal auszuhandeln.

Während die Gewerkschaft die bestbezahlten Batteriejobs will, kann sie auch ein Jahrzehnt der Subsystemarbeit vorleben. Mitarbeiter von GM Subsystem beginnen derzeit bei 18,50 US-Dollar pro Stunde und können je nach Unternehmen entweder auf 22 oder 24 US-Dollar pro Stunde steigen.

Laut zwei Personen, die mit den Gesprächen vertraut sind, bleiben Ultium und die UAW jedoch hinsichtlich einer Lohn- und Sozialleistungsvereinbarung „entfremdet“.

GM wollte sich zu dem Whitepaper nicht äußern und verwies die Fragen auf das Joint Venture von Ultium Cells mit LG Energy Solution.

Eine Ultium-Sprecherin verurteilte den Bericht und die Darstellung der Anlage durch die UAW und nannte die Beschreibung der Sicherheitsbedenken durch die UAW „wissentlich falsch und irreführend“.