Juli 20, 2024

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Fokus: United Airlines kämpft mit Piloten, die den Kapitänsstuhl meiden

Fokus: United Airlines kämpft mit Piloten, die den Kapitänsstuhl meiden

CHICAGO, 18. Juli (Reuters) – Phil Anderson, Chief Officer von United Airlines (UAL.O), lehnte eine Beförderung zum Kapitän ab, weil er den unvorhersehbaren Zeitplan, der mit seinem höheren Gehalt einherging, nicht wollte.

Anderson ist einer von vielen, die die Beförderung bei United weitergeben, und Analysten und Gewerkschaftsvertreter sagten, der daraus resultierende Mangel an Kapitänen – die als Chefpiloten fungieren – könnte die Zahl der für Passagiere verfügbaren Flüge bis zum nächsten Sommer verringern. Ein Branchenvertreter nannte es „Niemand möchte das Little-Captain-Syndrom haben“.

Einige der kleineren Regionalfluggesellschaften mussten aufgrund von Personalengpässen bereits ihre Flüge um bis zu 20 % reduzieren, sagte Robert Mann, ein ehemaliger Airline-Manager, der jetzt ein Beratungsunternehmen leitet. Wenn sich Piloten weigern, den Kapitänssitz einzunehmen, könnten Fluggesellschaften wie United vor dem gleichen Problem stehen, warnte Mann, auch wenn die Verbraucher häufiger zum Reisen zurückkehren.

„Man kann nicht mit zwei Ersten Offizieren fliegen“, sagte er. „Sie müssen einen Anführer haben.“

Piloten zu finden, die für eine berufliche Beförderung bereit sind, ist nicht nur ein UNC-Problem.

Bei American Airlines (AAL.O) haben sich nach Angaben der Gewerkschaften mehr als 7.000 Piloten dafür entschieden, den Job als Kapitän nicht anzunehmen. Die Zahl der Piloten, deren Beförderung abgelehnt wurde, hat sich in den letzten sieben Jahren mindestens verdoppelt, sagte Dennis Tajer, ein Sprecher der Airmen’s Union.

Der Erste Offizier hilft bei der Navigation und Durchführung der Flüge, aber der Kapitän ist der Pilot, der das Flugzeug steuert und für seine Sicherheit verantwortlich ist. Obwohl es sich bei beiden um Gewerkschaftsjobs handelt, fallen sie in unterschiedliche Kategorien und haben unterschiedliche Lohnsätze.

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Daten der United Pilots Association zeigen, dass im vergangenen Jahr Angebote für 978 Kapitänsstellen bzw. etwa 50 % der ausgeschriebenen Stellen unbesetzt blieben. Im Juni wurden 96 von 198 Stellen nicht besetzt.

Nach Angaben der Gewerkschaft beschäftigt die in Chicago ansässige Fluggesellschaft derzeit rund 5.900 Kapitäne und 7.500 Erste Offiziere.

Fluggesellschaften neigen dazu, nach dem Reiseansturm im Sommer mit der Ausbildung von Kapitänen zu beginnen.

United, das am Mittwoch seine Gewinne vorlegen wird, wollte Piloten mit einem neuen Pilotenvertrag dazu ermutigen, Junior-Kapitäne zu werden, der Bestimmungen wie zusätzliche Bezahlung, mehr freie Tage, Beschränkungen für unfreiwillige Einsätze und einige Bereitschaftseinsätze beinhaltet. Das Abkommen muss noch finalisiert und ratifiziert werden.

Lebensqualität

Garth Thompson, Vorsitzender der United Pilots‘ Association, sagte, der Deal werde „einen großen Beitrag leisten“, um sicherzustellen, dass United für 2024 und darüber hinaus mit genügend Kapitänen versorgt wird. Einige Piloten sagten jedoch, es sei zu früh, um die Auswirkungen abzuschätzen, obwohl sie die vorgeschlagenen Änderungen als erhebliche Verbesserungen bezeichneten.

United äußerte sich nicht zu dieser Geschichte, aber CEO Scott Kirby sagte zuvor auf LinkedIn, dass der Deal „bedeutende“ Verbesserungen für die Lebensqualität der Piloten mit sich bringen würde.

Delta Air Lines (DAL.N) und American haben versucht, Missstände im Berufsleben mit Maßnahmen wie höheren Löhnen und Beschränkungen für Vier- oder Fünf-Tages-Flüge in neuen Pilotenverträgen anzugehen.

Mann sagte, die Zunahme von Flugausfällen und Verspätungen bei US-Fluggesellschaften sei größtenteils für die Beschwerden im Berufsleben verantwortlich.

„Es kommt nicht unbedingt darauf an, was in der Vereinbarung steht, sondern darauf, was jeden Tag in der realen Welt passiert“, sagte Mann. „Die größten Beschwerden kommen mit dem unzuverlässigsten Zeitplan.“

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Mehrere United-Piloten teilten Reuters mit, dass hochrangige Offiziere Beförderungen meiden, weil sie nicht das Dienstalter in ihrer aktuellen Berufskategorie aufs Spiel setzen wollen, um Junior-Kapitän zu werden, und eine weitere Beeinträchtigung ihres Privatlebens riskieren würden.

Nach den geltenden Arbeitsvorschriften könnten Piloten gezwungen werden, an freien Tagen unfreiwillig Aufträge anzunehmen, und Flüge könnten „aus einer Laune heraus“ geändert oder verlängert werden.

Das Dienstalter bietet Piloten eine gewisse Flugplansicherheit, da sie Flüge auswählen und austauschen sowie Urlaube planen können. Aber eine Änderung ihrer Berufskategorie, ihres Fluglinienstandorts oder der Ausrüstung, mit der sie fliegen, kann sich auf ihr Dienstalter auswirken.

Kapitäne zahlen besser, aber Nachwuchspiloten sind derzeit einem größeren Risiko ausgesetzt, von unvorhersehbaren Flugplänen, mehr Bereitschaftseinsätzen und kurzfristigen Einsätzen betroffen zu sein.

Die Übernahme des Kapitänsjobs hätte Andersons Gehalt um 40 % erhöht, aber der 48-jährige Pilot sagte, es wäre ihn teuer zu stehen gekommen.

„Wenn ich das täte, wäre ich geschieden und würde meine Kinder alle zwei Wochen sehen“, sagte der Einwohner von Indiana, der drei kleine Kinder hat.

Der höhere Stundenlohn für einen 737 United-Ersten Offizier mit dem neuen Vertrag wird zwischen etwa 231 und 232 US-Dollar liegen, verglichen mit etwa 311 bis 312 US-Dollar für den Juniorkapitän im selben Flugzeug.

Das Versäumnis, die Geschäftsregeln grundlegend zu verbessern, war einer der Hauptgründe dafür, dass US-Piloten den Deal des letzten Jahres mit überwältigender Mehrheit ablehnten.

Greg Sumner gehörte zu denen, die gegen den Deal gestimmt haben. Der 50-jährige Pilot sitzt nach zwei Jahren als Juniorkapitän wieder auf dem Stuhl des Ersten Offiziers.

Sumner sagte, seine Zeit auf dem Kapitänssitz sei „hart“ gewesen, weil er oft in Bereitschaft sei und „zu jeder Nachtzeit“ Anrufe des Crewplanungsteams entgegennehmen würde.

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„Die größte Erkenntnis damals war Burnout“, sagte Sumner. „Ich war die ganze Zeit müde.“

(Berichterstattung von Rajesh Kumar Singh in Chicago). Zusätzliche Berichterstattung von Alison Lambert in Montreal; Redaktion von Ben Clayman und Matthew Lewis

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