März 29, 2024

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Welche Stadt hat den schlechtesten Verkehr in Lateinamerika und wie unterscheidet sie sich von anderen?

Welche Stadt hat den schlechtesten Verkehr in Lateinamerika und wie unterscheidet sie sich von anderen?

Auf einigen Straßen in Bogotá bewegte sich der Verkehr in den letzten Wochen während der Hauptverkehrszeit mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 2 Kilometern pro Stunde, etwas langsamer als die durchschnittliche menschliche Gehgeschwindigkeit. Der allgemeine Durchschnitt für die kolumbianische Hauptstadt beträgt laut offizieller Zählung etwa 25 km. Mehr als die Durchschnittsgeschwindigkeit, mit der ein Fahrrad fährt.

Dies, Machen Sie zusammen mit anderen Nuancen, die bei den Messungen berücksichtigt werden, Bogotáhat laut Tomtom-Verkehrsindex den schlechtesten Verkehr in den USA und den viertschlechtesten der Welt nach Istanbul, Moskau und Kiew. Der Inrix-Index, der den Verkehr anders misst, rangiert Bogota auf Platz acht der Welt. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit im Jahr 2021 betrug 17 km/h, während die nächste lateinamerikanische Stadt, Quito, eine Geschwindigkeit von 18 km/h hatte. Mexiko-Stadt fuhr mit 20 km/h.

„Bogotá ist seit vielen Jahren an der Spitze und alles deutet darauf hin, dass es 2022 wieder in die Top 5 aufsteigen wird. Die Verspätungen sind gegenüber der ersten Hälfte des letzten Jahres um 36 % gestiegen“, sagt Inrix-Analyst Bob Bishu gegenüber BBC Mundo. Im August geriet Bogotá in eine neue Betriebskrise. Mehr als 500 Bauprojekte sind im Gange: Brücken, Tunnel, Radwege und nach Jahrzehnten gescheiterter Versuche die erste U-Bahn-Linie.

Bogota hat 50 Jahre verzögerte Arbeiten“, sagte Bürgermeisterin Claudia Lopez zu Beginn der Arbeiten im Mai. „Heute wurde zusammen mit Präsident Ivan Duque die größte Investition in die Infrastruktur in der Geschichte Kolumbiens angekündigt.“ Später fügte López in einem Interview hinzu: „Bogota wird 10 Jahre im Bau sein, deshalb müssen wir geduldig sein und uns organisieren.“

Im Gegensatz zu früheren Bürgermeistern konzentrierte López seine Bemühungen auf große Bauten, die diese Metropole mit 10 Millionen Einwohnern, der fünftgrößten in der Region, verändern würden. Er beschloss, fast alle auf einmal anzufangen. Aber auch frühere Bürgermeister taten es: Transmilinio, das Schnellbussystem, gilt als Vorbild für Dutzende Städte und das Radwegenetz ist mit fast 600 Kilometern das größte in Lateinamerika.

Obwohl die meisten Bürger von Bogotá mit dem Transmilenio unzufrieden sind, betrachten ihn internationale Experten als Modell für schnellen Transit.bogota.gov.co

paradoxerweise, Eine Stadt mit hohen Mobilitätsproblemen kann in mancher Hinsicht als Modell geltenDaniel Moser, Verkehrsexperte bei der Weltbank, sagt: „Ich arbeite seit Jahrzehnten daran, und Bogotá ist ein Fall, der immer wieder auftaucht, manchmal ein Beispiel dafür, was getan werden muss, eine Art Innovationslabor. , und Ein Beispiel für die Herausforderungen, vor denen alle Großstädte zeitweise stehen.

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Vielleicht ist das nicht so ironisch. Vielleicht ist dies ein komplexes Problem, das selbst die am weitesten entwickelten Städte nicht vollständig lösen können.

Bogatans fühlen sich jedoch jedes Mal wie die Protagonisten einer Horrorgeschichte, wenn sie das Haus zur Arbeit verlassen. Zwei Drittel von ihnen geben in Umfragen an, mit Transmilenio unzufrieden zu sein. Mobilitätsbeschwerden beherrschen die Presse. Experten werden in den Medien oft in die Enge getrieben, um den ehemaligen Bürgermeister als „Verbrecher“ zu bezeichnen. Jeder „Stau“, wie es hier heißt, wird in den sozialen Medien zum Meme.

„Ich liebe es, in Bogotá zu leben. Der Übergang zwischen Bogotá und dem Tod ist fast unmerklich. Ein berühmter Satz des Humoristen Santiago Maurer lautet:

Aber Bogotás Probleme unterscheiden sich nicht so sehr von denen von Mexiko-Stadt, Sao Paulo oder Lima. Alle Experten, die für diesen Bericht konsultiert wurden. In all diesen Städten sind die öffentlichen Verkehrsmittel und Verkehrswege unzureichend, und Staus sind an der Tagesordnung, obwohl einige U-Bahnen oder große Autobahnen haben. Weder London noch Tokio konnten ihren Verkehr lösen.

Diese Städte haben auch höhere Autotarife – die Anzahl der Fahrten, die Menschen mit privaten Verkehrsmitteln unternehmen – als Bogotá. Nur 11 % der Fahrten werden mit dem privaten Pkw unternommen. Laut amtlicher Statistik. Was ist das Besondere an Bogotá? Warum führt es oft Zeitlupendiagramme an?

Bevölkerungs- und Arbeitsdichte in Bogotá
Bevölkerungs- und Arbeitsdichte in BogotáBBC-Welt

Kolumbianische Städte gehören zu den bevölkerungsreichsten Städten der Welt. Die kriegsbedingte Zwangsmigration von 8 Millionen Menschen, die als eine der größten der Geschichte gilt, füllte die Städte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts informell, ungeplant und unter der Logik der Ungleichheit, die dieses Land so geeint macht. Ungleichheit in der Welt.

Die Liste des Urban Reform Institute, einer amerikanischen Denkfabrik, die die Dichte nach gemeinsamen Parametern misst, wird von Dutzenden afrikanischen und asiatischen Städten angeführt und auf Platz 39 mit fast 18.000 Einwohnern pro Quadratkilometer taucht Bogotá auf. Die nächste lateinamerikanische Stadt ist Medellin. Bukharamanga folgt. Sao Paulo und Mexiko-Stadt, die bevölkerungsreichsten Städte der Region, erscheinen nicht auf der Dichteliste.

Bogotá ist eine besonders dichte Stadt Und das ist normalerweise ein wichtiger Indikator für Probleme bei der Bewegung“, sagt Bishu von Inrix. Mosher von der Weltbank erklärt: „Zwei Dinge fallen in Bogotá auf. Eines ist die Wohnverteilung der Menschen, die sich in einem Gebiet konzentrieren, und das andere ist seine Geografie, weil es ist keine kreisförmige Stadt, es ist vertikal.“ .

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Erkenntnisse, die die Forschung der Urban Sustainability Group an der Universidad de los Andes in Bogotá stützen, die argumentiert, dass der Verkehr in der Hauptstadt viel damit zu tun hat. Der Bereich, in dem die meisten Menschen leben, und der Bereich, in dem die meisten Menschen arbeiten.

„Aufgrund des informellen Wachstums der Stadt an den Rändern seit den 1950er Jahren, Heute haben wir sehr dichte Nachbarschaften und es gibt keine Jobs.“Luis Ángel Guzmán, Stadtplaner am Forschungszentrum, sagt:

Einige Pogotanos verbringen bis zu 5 Stunden am Tag mit dem Pendeln zur und von der Arbeit
Einige Pogotanos verbringen bis zu 5 Stunden am Tag mit dem Pendeln zur und von der Arbeitbogota.gov.co

Wenige Städte in der Region zeigen soziale Segregation so krass wie Bogotá: Im Allgemeinen leben die Reichen im Norden und die Armen im Süden. „Es ist, als würden wir gewissermaßen leben Apartheid“, sagt Ricardo Montezuma, Stadtplaner der Nationalen Universität. Die Arbeitsplätze, analysierte Guzmán, befinden sich fast alle im Norden: 33 % der Arbeitsplätze in Bogotá und 10 % in städtischen Gebieten.

Pogotanos mit niedrigem Einkommen machen durchschnittlich 0,55 Fahrten pro Tag, während sie in wohlhabenden Gebieten maximal 0,2 Fahrten pro Tag machen. Ein Viertel des Ex-Gehalts ist auch für den Transport vorgesehen.

„Segmentierung und Ungleichheit sind grundlegende Faktoren des Mobilitätsproblems, die normalerweise in der Diskussion über Verkehrsstaus fehlen“, sagt Guzmán und verweist auf die Variablen, die normalerweise die Debatte in den Mittelpunkt stellen: die Probleme des Transmilenio, der “ irrationale“ Autonutzung, das „Defizit“ der Bürgerkultur, Die Korruption oder „Inkompetenz“ dieses oder jenes ehemaligen Bürgermeisters.

Das sind problematische Faktoren, die sich aber von Metropole zu Metropole wiederholen. Das Besondere an Bogotá ist, dass in einer vertikalen Stadt auf der einen Seite Arbeitsplätze und auf der anderen Seite Arbeiter zusammengedrängt sind und die Anzahl der gleichzeitigen Fahrten auf denselben Strecken enorm ist, mit erheblichen Auswirkungen auf den Verkehr.

Für den sozialräumlichen Aspekt fügen Experten eine weitere Variable hinzu, die es auch in anderen Städten der Welt gibt, in Bogotá aber aus historischen und geografischen Gründen in besonderer Weise vorkommt.

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Montezuma von der National University behauptet: „Das Problem liegt bei den Politikern, nicht bei der PolitikDenn politisches Management, wenn nicht Politisierung, hat uns in die Absurdität geführt, heftig darüber zu debattieren, ob zum Beispiel die U-Bahn rauf oder runter soll, wenn die Bewegung nicht die zentrale Debatte ist.

Kolumbien war schon immer ein Land, das in seiner Hauptstadt besonders zentralisiert war. Darin ähnelt es Buenos Aires und Mexiko-Stadt, mit dem Unterschied, dass es kein Bundesstaat ist. Die Probleme der Hauptstadt sind laut den nationalen Medien die Probleme des Landes. Aus diesem Grund ist Ihr Bürgermeisteramt eine politische Plattform: Alle Bürgermeister der letzten 40 Jahre waren Präsidentschaftskandidaten und zwei von ihnen haben es bis zum Staatsoberhaupt geschafft. Das Bürgermeisteramt in Bogotá wird oft als die zweitwichtigste Position im Land bezeichnet.

Von Süden, wo das Übertragbare liegt, sieht man weit im Hintergrund Bogotá im Norden.
Von Süden, wo das Übertragbare liegt, sieht man weit im Hintergrund Bogotá im Norden.bogota.gov.co

Die politische Rolle des Kapitals besteht laut Experten darin, Eine Fachdiskussion ist fast symbolisch geworden.

„Das ist in Mexiko-Stadt nicht der Fall“, sagte Manuel Suarez Lastra, Experte für Stadtgeographie an der Autonomen Universität von Mexiko. Politisierung ist die Ausnahme, nicht die Regel“.

Obwohl jeder Bürgermeister von Bogotá gekommen ist, um Projekte aus früheren Projekten zu ändern, sind sich Experten einig, dass in den letzten 30 Jahren eine gewisse Kontinuität ohne Projekte wie Transmilino oder Radwege oder Fahrzeugbeschränkungen erreicht wurde. Spitze und Platte -im Ausland durchgeführt- hätte sich nicht entwickelt.

„Ich betone: es geht nicht um Prinzipien, sondern Politiker sind diejenigen, die in den Menschen Erwartungen wecken, die die Probleme und Lösungen verzerren Und sie haben eine große Diskrepanz zwischen der technischen und objektiven und budgetären Realität und dem Ausdruck des Bürgers geschaffen“, sagt Montezuma.

Radikale Politisierung hat auch technologische Folgen. Ein Teil des Grundes Bogotá hat keine U-Bahn, und das liegt daran, dass sich die Politiker seit 50 Jahren nicht darauf geeinigt haben, wie das geht.Und Anträge in einem legalen Land konnten genehmigte Projekte stoppen.

Ein weiteres Beispiel ist der Land Management Plan, eine langfristige Konsensstrategie, die jedoch seit 2004 aufgrund von Forderungen und gesetzlichen Hindernissen nicht erneuert werden konnte. „Die Politisierung der Stadtplanung hat uns in Unentschlossenheit und Wirkungslosigkeit gefangen zurückgelassen“, Guzman sagt.

Dadurch konnten einige Pogotanos, viele davon Frauen im Hausdienst, Geld ausgeben Sie können bis zu 5 Stunden am Tag arbeiten gehen. Eine Situation für mindestens die nächsten 10 Jahre – wie der Bürgermeister sagte – kann nur mit Geduld gelöst werden.

*Von Daniel Pardo.*